4.2.4.1 Problemstellung

Im Rahmen von Verkehrsplanungen mit neuen Streckenführungen bzw. neuen Verkehrsmengen auf alten Trassen stellt sich speziell in dicht besiedelten Städten immer wieder die Frage nach Abhilfemaßnahmen gegen Abgas- und Lärmbelastungen. Während für die Ermittlung der Lärmbelastung hinreichend gute Rechenverfahren bestehen, gibt es bezüglich der Schadgasausbreitung an Straßen und Tunnelportalen in topographisch gegliederten Gebieten mit vorhandener Bebauung und Bewuchs in der Regel keine komplex anwendbaren Rechenmodelle (s. Kap. 4.3).

Daher griff man im vorliegenden Fall auf die Simulation der örtlichen Situation im Windkanal zurück.
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Planungsanlass und Planungsaufgabe

Großräumig gesehen ergab sich die Notwendigkeit der Planung durch den Neubau der von Fellbach kommenden Bundesstraße B 312 , die im Neckartal an die bestehende B 10 angebunden werden sollte. Da gleichzeitig eine Entlastung des Stuttgarter Ostens (Wagenburgstraße) das Ziel war, musste der Verkehr in Richtung Innenstadt über die B10 zur B14 geführt werden. Diese großräumige Situation ist in der Abbildung 4/17 für den Ausgangs-Zustand und in der Abbildung 4/18 für die Planung (heute realisiert) dargestellt.

Im Stuttgarter Stadtteil Berg wurde deshalb im Hinblick auf die gewünschten Verkehrsverlagerungen die Straßenführung B 10 und B 14 neu konzipiert. Problematisch ist hierbei, dass in diesem Bereich zwei Mineralwasserfreibäder (Abb. 4/19), ein der Erholung dienender Park sowie ein Wohngebiet unmittelbar durch die Verkehrsplanung betroffen sind.
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Geplant wurde deshalb, im Stadtteil Berg die Bundesstraßen B 10 und B 14 durch den Berger Tunnel II zu verbinden (Abb. 4/19). Die Tunnelstrecke sollte im Bereich des Ostportals des bestehenden Schwanenplatztunnels beginnen und auf der B 10 im Bereich des Neckarübergangs "Berger Steg" enden. Der schon bestehende "Leuzetunnel" kann dann südlich des Mineralbades Leuze in den geplanten "Berger Tunnel II" einmünden. Für die Tunnelstrecken waren keine besonderen Abluftbauwerke geplant. Die Fortluft sollte aus den Portalen austreten.

Die größten Veränderungen in den Verkehrsmengen ergaben sich auf dem südlichen Teil der B 10 durch eine Verdoppelung des Verkehrsaufkommens von ca. 43 000 Kfz/24h auf ca. 87 000 Kfz/24h. Dafür gibt es jedoch Entlastungen im Bereich der Wohngebiete südlich des Schwanenplatztunnels.
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Die Luftschadstoffbelastung im Untersuchungsgebiet war für den Ausgangs-Zustand bereits hoch. Nach Messungen der Landesanstalt für Umweltschutz lag die NO₂-Belastung auf der Beurteilungsfläche, welche die drei Tunnelstrecken enthält, im Jahresmittelwert bei 75% des Grenzwertes nach TA Luft (1986), der 98-Perzentilwert erreichte 100% des Grenzwertes. Benachbarte Beurteilungsflächen waren ähnlich hoch belastet. Laut damaligem Emissionskataster Stuttgart sind die NO_x-Emissionen im betrachteten Gebiet und der Umgebung zu mehr als 90% verkehrsbedingt. Die geplante Maßnahme erhöht das Verkehrsaufkommen im betrachteten Gebiet, so dass trotz zu erwartender Emissionsminderungsmaßnahmen bei den Fahrzeugen (Katalysator) insgesamt mit einem Anstieg der Emissionen zu rechnen ist.

Die Tunnelfortluft der bestehenden Tunnelstrecken sollte ursprünglich horizontal ausgeblasen werden. Dies ist für die Schadstoffkonzentrationen in der Umgebung der Tunnelportale ungünstig, weil die Schadstoffe auf der Tunnelstrecke gesammelt und dann am Portal konzentriert abgegeben werden. Im Bereich der Portale ist von höheren Belastungen auszugehen, vor allem bezüglich der Kurzzeitwerte, im Vergleich zur Abgasfreisetzung auf einer freien Strecke oder bei einer Tunnelstrecke mit geschlitzter Decke. Einer der möglichen Vorteile einer Tunnelstrecke, nämlich das kontrollierte Sammeln der Abgase eines Streckenabschnittes, kann so bei nicht sachgerechter Abführung der Abgase über die Portale ins Gegenteil umgekehrt werden.

 

	Abb. 4/17: Ausgangszustand des Straßennetztes 1989 im Untersu- chungsraum
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	Abb. 4/18: Geplantes Straßennetz im Untersuchungsraum (heute realisiert)
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	Abb. 4/19: Stuttgart-Berg, B10/ B14- Eckverbindung, Berger Tunnel, 1.Bau- abschnitt