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Charakteristik und Erscheinungsformen
des Stadtklimas . |
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2.8.1 Die
Straße als Schadstoffquelle
Die Zunahme des motorisierten Individualverkehrs (MIV), in Zukunft noch verstärkt durch den EG Binnenmarkt und die Öffnung der Grenzen nach Osten, stellt neue Anforderungen an die Verkehrspolitik. Vielerorts spricht man heute schon von einem Verkehrskollaps auf den Straßen speziell in den Ballungsgebieten. Verbunden mit dieser Verkehrszunahme ist eine erhebliche Umweltbelastung insbesondere durch Lärm (STÄDTEBAULICHE LÄRMFIBEL, 1994, 2001, 2007) und Luftschadstoffe. Vor diesem Hintergrund wurde die Diskussion über den "Verkehr von Morgen" in letzter Zeit verstärkt geführt. Der vom Menschen verursachte Schadstoffeintrag in die Atmosphäre hat jedoch nicht nur lokale und regionale Bedeutung. Durch neue Erkenntnisse über die Luftchemie speziell in der Stratosphäre und über die Wirkung von Treibhausgasen auf das Weltklima hat dieser Aspekt eine völlig neue, globale Dimension erhalten (s.a. Kap. 2.12). Das Auto beherrscht den Personen- und den Güterverkehr in der Bundesrepublik Deutschland. So wurden 2002 von den 917 Mrd. Personenkilometern etwa 78% mit dem privaten Pkw abgewickelt und von den 509 Mrd. Tonnenkilometern des Güterverkehrs rund 70% vom Lkw. Den Anteil des Straßenverkehrs an den Schadstoffemissionen in der Bundesrepublik Deutschland bezogen auf das Jahr 2002 zeigt die Abbildung 2/15. So lag der verkehrsbedingte Schadstoffausstoß beim Kohlenmonoxid (CO) bei 37%, bei den Stickoxiden (als NO2) bei 42% und bei den Kohlenwasserstoffen (NMVOC) bei 11%. Für das Treibhausgas Kohlendioxid (CO2) beträgt der Anteil 18,5%. Die 35. Umweltministerkonferenz hatte deshalb im November 1990 folgende Minderungsziele für Verkehrsemissionen in der BRD (alt) beschlossen (Tab. 2/2). Besondere Bedeutung haben die verkehrsbedingten Schadstoffe im Zusammenhang mit der Umsetzung der EU-Tochterrichtlinien in nationales Recht erhalten. Bei Überschreitung von entsprechenden Grenzwerten sind Luftreinhaltepläne zu erstellen und ermöglichen es den Straßenverkehrsbehörden, verkehrslenkende bzw. verkehrsbeschränkende Maßnahmen durchzuführen, um schädliche Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen zu reduzieren.
Tab. 2/2: Minderungsziele für
Verkehrsemissionen in der BRD (alt) (Bezugsjahr 1987). Beschluss
der 35. Umweltministerkonferenz; Klammerwerte: in der EG
durchsetzbare technische Minderungen Die Grenzwerte, bei deren Überschreiten Maßnahmen durchzuführen sind, sind in der 22. Verordnung zum BImSchG (2007) geregelt. In zahlreichen stark befahrenen Straßenschluchten in den Städten sind die Grenzwerte für NO2 und Staub (PM10) überschritten und werden es auch noch bis 2010 sein. Für die Bauleitplanung hat dies zur Folge, dass man auch in Zukunft bei der Planung die Auswirkungen von Straßen nicht nur bezüglich des Lärms (STÄDTEBAULICHE LÄRMFIBEL, 1994, 2001) sondern auch bezüglich der Abgasbelastung verstärkt zu untersuchen und in der Planung zu berücksichtigen hat. Die Immissionssituation eines Ortes wird zum einen geprägt durch die lokalen Emissionen und deren Quellhöhe (beim Autoverkehr extrem bodennah), aber auch von den örtlichen Ausbreitungsverhältnissen, wobei hier vor allem der Wind und die vertikale Temperaturverteilung eine wichtige Rolle spielen (s. Kap. 2.7). Abbildung 2/16 zeigt die lufthygienische Situation im Großraum Stuttgart bei geringer Windgeschwindigkeit und einer Inversion, die den vertikalen Luftaustausch mit höheren Luftschichten verhindert. |
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Abb. 2/16:
Behinderter Luftaus- tausch mit Schadstoffanreicherung bei einer bodennahen Inversion |
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